LES FAMILLES avec une incidence américaine

la famille DAIMLER-CHRYSLER FREIGHTLINER STERLING - FORD PL LAFRANCE - REPUBLIC - FAGEOL avec Western Star (CND) Mercedes et Benz (D) ci dessus à gauche modèle neuf FREIGHTLINER et à droite modèle STERLING STERLING 1905 : William Sternberg crée à Milwaukee (Wisconsin) la "Sternberg Motor Company" pour fabriquer des camions de 1 à 5Ton 1914 : produit des camions de guerre avec d'autres fabricants sous la marque commune "Liberty" 1916 : change la raison sociale pour un nom moins germanique, la "Sterling Motor Company" 1920 apparition d'un moteur 6cyl et d'un poids lourd de 20Ton 1931 : le <<Serling F>> apparait à capot conventionnel (long) 1932 : reprise de LAFRANCE-REPUBLIC. LaFrance a construit des camions à incendie de 1914 à 1923 puis avec Republic, des camions de 2 à 7-1/2Ton ainsi que le Mogul de 20Ton avec un moteur V12 essence 1933 : Sterling est un des premiers fabricants à proposer en option le moteur Cummins-diesel 1937 : la firme qui avait sorti il y a quelques années son premier utilitaire à cabine avancée à basculement arrière, revient cette année à un basculement plus conventionnel vers l'avant c'est le <<Sterling C>> 1938 : rachat de FAGEOL (historique ci-dessus), l'entreprise garde le nom et les droits et revend les locaux à... Peterbilt ce qui va lui permettre de débuter sa production 1940 : production de camions super-puissants pendant la guerre parfois en 6x6 1946 : poursuit civilement dans cette voie de puissance avec par exemple un 20Ton équipé d'un moteur de char d'assaut Ford 525cv! 1954 : le nom commercial disparait et devient la propriété de Freightliner qui le ressortira 44 ans plus tard FREIGHTLINER 1939 : James Leland, transporteur dans l'état de Washington, crée la "Freightways Manufacturing Corp" à Salt Lake City (Utah) pour répondre à ses propres besoins en utilitaires lourds. C'est un tracteur à cabine avancée en aluminium avec remorque, le tout ne dépassant pas 13m pour correspondre aux xigences de tous les états (dont l'Orégon, le plus sévère) 1940 : deux exemplaires répondant à ses exigences sont construits 1942 : le nom officiel devient Freightliner 1946 : après quelques déboires financiers mais soutenu par de grands noms (Alcoa, Cummins, Rockwell...), le premier camion postwar sort des chaînes sous le nom de <<Freightliner 800>>. Il parcourera 6,4 millions de kilomètres avant d'être restauré et de trouver place dans un musée. Le propriétaire, riche transporteur en commande mille autres 1948 : fabriqué dans le nord-est des Etats Unis, le premier transcontinental avec couchette est construit 1951 : en association avec White qui assure la vente et l'entretien, les camions s'appellent White-freightliner 1958 : la cabine avancée bascule à 90° 1974 : un nouveau modèle conventionnel donc à capot long, voit le jour et c'est toujours le plus léger (ou le moins lourd!) du marché 1977 : la firme reprend son indépendance vis à vis de White et redevient Freightliner 1981 : l'indépendance ne dure pas longtemps puisqu'elle passe sous le coupe de Daimler-Benz 1992 : avec Daimler-Benz les ventes s'envolent jusqu'à devenir le n°1 en classe 8 (18 roues et 5 essieux) 1995 : les moteurs Cummins sont peu à peu abandonnés au profit des 6cyl Detroit-diesel 12L0 revisités par Mercedes: c'est le <<Freightliner Century Class>> qui reigne toujours aujourd'hui 1997 : la firme reprend les PL Ford et introduit la marque Sterling avec la création de Cargo (ex Ford), des 8500 et 9500 et du fameux Silver Star qui fait encore sa réputation et son grand succès aujourd'hui 1998 : fusion avec Chrysler pour créer la Daimler-Chrysler 2000 : en septembre, rachat de Western Star, marque canadienne créée par White en 1968

la famille NAVISTAR INTERNATIONAL Harvester Company puis EAGLE paricipations chez DAF (NL), ENASA (E) et SEDDON (GB) IHC à ses débuts 1861 : Cyrus H Mc Cormack fabriquer la première moissonneuse mécanique de l'histoire agricole 1893 : un ingénieur de McCormick a adapté un moteur à pétrole sur un chariot type western 1902 : fusion de "Mc Cormick Harvesting Machine Company "(né en 1831) et de "Deering harvester Company" (né en 1869) toutes deux du monde agricole à Chicago (Illinois) et de trois autres petites sociétés de matériel agricole pour fonder la "International Harvester Company" abrégé en "IHC". Le fils de Cyrus prend la direction 1903 : rachat de "Weber Wagon Company" qui fabrique des tombereaux et accessoires agricoles deouis 1845 1905 : production de 100 <<INTERNATIONAL AUTO-BUGGY>> à grandes roues et équipées d'un moteur à deux cylindres à plat refroidi par air Création d'une usine de camion, la première du groupe, à Akron (Ohio) qui sera productrice jusqu'en 1925 1907 : reprise de l'idée de la production d'un buggy émise en 1899 avec une production à Akron (Ohio) le <<I.H.C. model A>> est prêt en février, une centaine est produite chez Mc Cormick à Chicago. Dès octobre la production s'installe à Akron avec pour seul concurrent mais de taille, la Ford T naissante Un <<I.H.C. model B>> a vu le jour en Farmer Auto mais ne sera produit qu'en 1907. Chacun des modèles etait proposé à $600 1908 : seul le model A subsiste à $850. 4500 véhicules considérés comme les plus rustiques furent construits jusqu'en 1911 1910 : International Harvester qui domine le marché des buggies (roues hautes) décide d'entrer dans le marché conventionnel 1912 : abandonne la construction de véhicules légers au profit des camions 1914 : pour compléter le 1/2Ton apparaissent des modèles 2Ton tandis que le volant passe à gauche et que le nom "IHC" est parfois remplacé par "International" 1915 : la particularité essentielle de la martque est de placer le radiateur derrière le moteur; le marché s'étend du secteur fermier au secteur industriel 1921 : avec le model S Red Baby, la ligne est redessinée mais plus conventionnelle 1925 : arrêt de la production des camions à Akron (Ohio), poursuite ailleurs car la firme produit plus de 50.000 camions dans l'année allant jusqu'à 5Ton 1926 : les cabines totalement fermées font leur apparition, d'abord sur le model S 1Ton 1932 : l'entreprise est le 3e constructeur américain de camions, elle décide alors de sortir un petit 1/2Ton pick-up, model C qui perdurera jusqu'en 1980 1933 : arrivée d'un moteur diesel pour le gros porteur model C 1937 : sortie du model D avec un look moderne ou "art-deco" selon l'interprétation. La production pour ce modèle atteindra 100.000 unités dès cette première année 1938 : le model D s'enrichit un fourgon particulièrement séduisant (je cherche des photos, si vous avez...) qui sera remplacé par le model K dès 1940. Année également de l'apparition des couchettes à l'arrière et de la cabine avancée 1940 : International est le leader de la production des Heavy truck ou poids lourds, et cela continuera pendant la guerre avec des milliers de camions militaires (model K) livrés en Europe 1946 : cette série K revient sans autre changement que le nom KB; on le verra partout dans le monde 1950 : le model L apparait plus moderne (avec son pare-brise d'une seule pièce) et en de très nombreuses déclinaisons et le moteur Silver Diamond 6cyl/220cid/101cv. Nouveaux liftings en 1953 et 1956 1957 : International Harvester fête son cinquantenaire de fabrique de camions et en cet honneur, il lance la Series A (pour Anniversaire) en mars. Moultes modèles se classant en A-100 avec le Black Diamond 6cyl/220cid/113cv, A110-120-130 avec le Black Diamond 6cyl/240cid/141cv et pour les Series A-60 le 4cyl/91cid/60cv. Une série spéciale sort également avec le <<IHC Golden Jubilee Custom Pick-Up>>. Enfin on voit le premier crew-cab de l'industrie américaine, un pick-up 2 portes avec une banquette arrière 1961 : production aux Etats Unis de l' <<INTERNATIONAL SCOUT>> avec deux ou quatre roues motrices en carrosseries Station Wagon et Torpedo principalement avec un moteur 4 cylindres de 3212cc et possibilité de V8. Malgré le succès incontestable de ce modèle, IHC entame sa décennie noire à cause des trois grands du Michigan 1964 : les PL prennent désormais le suffixe Star comme Cargostar, Transtar, Loadstar ou Fleetstar 1969 : nouveau modèle léger <<INTERNATIONAL TRAVELALL>> équipé d'un V8 et à double cabine 1971 : sortie de l'<<INTERNATIONAL SCOUT II>> qui se rapproche encore plus des voitures familiales 1972 : le Scout devient Scout II en se rapprochant encore plus du concept des familiales en 1/4, 1/2 et 3/4Ton et 4x2 ou 4x4. Changement du moteur au profit d'un 6 cylindres diesel 4200cc d'origine Nissan pour répondre aux problèmes d'embagro pétrolier. Achat du tiers des actions DAF 1975 : le 28 avril, le dernier vrai camion IHC sort des chaînes, c'est un model 500 châssis-cabine 4X4 de 1 1/4Ton et il ne restera dorénavant que les Sout II qui ont leur propre problème de mévente 1980 : le 21 octobre après 73 ans de fabrication d'utilitaires légers, International Harvester stoppe la chaîne. La réorganisation se fait autour du matériel agricole et surtout des poids lourds. Il achète Seddon (GB) 1984 : les achats successifs ont mis à mal financièrement, la société 1986 : la raison sociale devient "Navistar International Transport Corporation", le 7 janvier tentant de s'orienter vers les camions lourds. 1995 : un test a été fait pour revenir aux utilitaires légers avec l'Advanta Sport Truck de 1 1/4Ton 2000 : la firme change de nom pour "International Truck & Engine Corporation". La gamme est très étendue et polyvalente avec le modèle <<Eagle>> en vedette. Les moteurs sont des diesels Detroit, Cummins ou Caterpillar jusqu'à 600cv

la famille P.A.C.C.A.R. GERLINGER se transforme en GERSIX puis en KENWORTH. Rachat de PETERBILT association avec DAF (NL) et LEYLAND (GB) K E N W O R T H CI-DESSUS : un modèle T-600-A et flotte de T-600-A neufs 1910 : Louis Gerlinger et ses fils rachètent la Stoddard-Dayton à Portland (Oregon); ils y fabriquent des Pathfinder, Holley, Federal et Vim 1912 : la société prend le nom de "Gerlinger Motor car Company" 1914 : sortie d'un premier camion motorisé par Continental et appelé "Gersix" 1916 : deux autres suivent motorisés par Buda et Wisconsin 1917 : faillite des Gerlinger et rachat par le duo Frederick W Ken et Edgar K Worth qui déplacèrent le lieu de production à Seattle (Washington) 1922 : 53 camions sont produits dans l'année sur trois modèles différents 1923 : la firme change de nom pour "KenWorth" 1930 : 230 camions sont vendus dans l'année mais 161 deux ans plus tard 1933 : sortie du <<Kenworth 146D>>, premier à moteur diesel Cummins. KenWorth est également revendeur es Studebaker Trucks. Création d'un aménagement habitable en arrière de cabine et appelé "sleeper" 1936 : sortie du <<KenWorth 513>> à six roues motrices. Les cabines sont dorénavant en aluminium et seront fabriquées sur place en cours d'année. En fin d'année sort le <<KenWorth COE>>, le premier à cabine avancée 1944 : la société passe sous la coupe de "Pacific Car and Foundry" 1946 : sous l'impulsion du nouveau PdG Paul Pigott, de nouveaux modèles sortent ; 825, 848, 888.... 1951 : la production frise les 1000 par an pour 1000 employés. Ils sont déjà la silhouette qu'ils garderont jusqu'à aujourd'hui pour le modèle <<Kenworth W900>> 1958 : rachat de Peterbilt 1960 : le capot avant est désormais réalisé en fibre de verre sur le W900 et le <<KenWorth K100>> à cabine avancée fait son apparition 1962 : les ventes frisent les 2000 annuels, un record est établi deux ans plus tard avec 2037. L'année suivante elles dépassent les 3000 et deux ans plus tard les 4000 1969 : on arrive à 6240 ventes annuelles 1971 : changement de dénomination avec la "P.A.C.C.A.R." qui regroupe officiellement Peterbilt 1973 : rachat de l'International (-Harvester Company) 1984 : nouvelle version presque 25 ans plus tard du modèle à cabine anacée, le <<KenWorth K100E>> 1985 : le classique W900 se trouve un compagnon plus aérodynamique mais moins joli, le <<KenWorth T600A>> qui consomme quand même 22% de moins 1996 : le <<KenWorth T2000>> améliore encore l'aérodynamisme mais le banalise 2000 : la gamme se définit ainsi; W900 image même du camion américain, belle image aussi pour le cabine avancé K100E, et banalisation avec les T600A et T2000 W-900 K-100-E 1999 W-900-L 2000 model 379 1999 model 377 2001 model 387 P E T E R B I L T Ci-DESSUS : flotte de 387 neufs et un modèle 387 1915 : la "Fageol Motor Car" de Oakland (Californie) fabrique principalement des voitures mais aussi quelques camions et autobus 1924 : des difficultés financières oblige la firme à s'associer à un groupe qui ne tient pas ses engagements 1929 : la "Fageol Truck and Coach Company" dépose le bilan et d ece fait, est gérée par un groupe bancaire 1938 : Sterling acquiert Fageol pour en arrêter rapidement la production 1939 : T.A. Peterman en quête de camions personnalisés reprend la société à son compte en la dénommant "Peterman Manufacturing Company" et il construit la même année 82 camions pour le transport de bois 1944 : 225 camions produits dans l'année motorisés par des moteurs Cummins, Hall-Scott ou Waukesha sans participer à l'effort de guerre demandé par le gouvernement US 1946 : Peterman meurt et l'entreprise après rachat des parts, est reprise par cinq principaux cadres 1952 : la veuve Peterman veut revendre le terrain ce qui oblige les successeurs à vendre 1958 : c'est le PdG de Kenworth qui se porte acquéreur 1960 : tous les véhicules sont dieselisés par Cummins; le COE cabine avancée (Cab Over Engine) fait son apparition. La production se fait en masse à Newark (Californie) et à Madison (Tennessee). 16 concessionnaires américains les distribuent 1972 : bonne année avec 7200 véhicules vendus. Le "Custom-Built" qui permet à la fabrication, de personnaliser totalement le véhicule selon ses besoins, se pratique sytématiquement chez Peterbilt et c'est le seul fabricant à le faire 1982 : le <<Peterbilt 378>> adopte le capot avant en fibre de verre. Le moteur de base est un Cummins 300cv et les options sont Caterpillar 380 et 450cv. Les phares avants restent longtemps boulonnés sur les ailes 1990 : si les phares restent carrés et extérieurs c'est le <<Peterbilt 379>> s'ils sont intégrés aux ailes avec le caopt en fibre de verre légèrement plongeant, c'est le <<Peterbilt 377-378>> Puis c'est l'arrivée du dernier <<Peterbilt 387>> encore plus profilé avec un capot encore plus plongeant qui s'il est plus économique et plus performant, a quand même nettement moins de charme 1999 model 377 Pour la gamme intermédiaire appelée "Medium Truck" ces deux exemplaires de droite font partie de la gamme . Avec un charme certain pour celui de droite

la famille VOLVO WHITE - G.M.C. Autocar - Indiana - Studebaker Diamond T - Reo - Western Star Rapid - Reliance Isuzu (Japon) - Volvo (S) WHITE 1859 : Thomas Howard White crée la "Sewing Machine Company" 1898 : son fils Rollin H. crée la première voiture à vapeur à Cleveland (Ohio) 1900 : production d'un modèle à vapeur <<White model A>>. La production automobile White se trouve sur la page White 1909 1901 : en parallèle se construit le premier camion à vapeur, le <<White Pie Wagon>> 1906 : quelques essais d'utilitaires sont faits en 3 et 5Ton 1909 : introduction de modèles à essence alors que la vapeur sera encore proposé pendant deux ans 1911 : premier vrai poids lourd avec le <<White GTA>> de 3Ton et moteur 30cv 1918 : White a construit pour la guerre en Europe 18 000 camions militaires 1919 : la production automobile est abandonnée au profit des camions 1928 : sortie du <<White 59>> à moteur 6cyl et 4Ton de charge. Il passera à trois essieux deux ans plus tard 1930 : achat de l' "INDIANA Truck Corp" créé à Marion en 1911, cette société a produit des camions de 5 a 7Ton de sa création à 1939, avec une année de gloire en 1931 pour avoir fait les premiers essais du moteur Cummins-diesel donc c'avoir été le premier camion américain à moteur diesel association ou rachat selon les sources avec STUDEBAKER/Pierce Arrow pour quatre années 1932 : la commercialisation du cabine avancée <<White 730>> a été un échec tout comme les modèles qui suivirent mettant en péril la société 1937 : premier vrai cabine avancée qui connait un certain succès, le <<White800>> 1942 : production de camions militaires en 4x4 et 6x6 1949 : sortie des conventionnel (capot long) <<White WC>> et <<White 3000>> qui ont connu un certain succès malgré le moteur à essence 1951 : association avec Freightliner pour vendre et entretenir leur production, elle durera 27 ans. Il acquièrera Sterling pour Freightliner et AUTOCAR pour lui-même 1957 : rachat de REO et l'année suivante de DIAMOND T pour n'en faire qu'un seul Diamond-Reo 1959 : nouveau cabine avancée en fibre de verre, le <<White 5000>> et à capot conventionnel six ans plus tard, le <<White 4000>> 1963 : rachat des moteurs Hercules 1965 : après l'échec de l'utilisation et de la commercialisation de ses propres moteurs, White se retourne vers les rois du marché, Cummins, Detroit et Caterpillar 1968 : création de la marque WESTERN STAR en Colombie Britannique (Canada). Elle deviendra indépendante treize ans plus tard avant de se faire absorber par Freightliner ou Daimler-Chrysler en septembre 2000 1975 : des investissements lourds et la baisse du marché PL met White en difficulté financière 1980 : dépôt de bilan et rachat par Volvo. Création de la Volvo-White avec des camions qui ont le fameux radiateur barré 1983 : sortie des <<White Road Boss>> en conventionnel à capot et <<White Road Commander>> en cabine avancée 1987 : sortie du moderne <<White AERO>> avec un grand sleeper arrière 1995 : la marque White disparaît au profit de Volvo AUTOCAR 1890 : Louis S. Clarke crée le premier moteur à combustion interne 1897 : avec son frère il crée la "Pittsburgh Motor Vehicle Company" 1899 : l'entreprise est rebaptisée "Autocar Company" 1908 : sortie du premier camion, <<Autocar model XVIII>> bicylindre de 18cv. A noter que la production sera toujours nommée par des chiffres romains jusqu'en 1920 1926 : le <<Autocar model 26>> porte 5Ton avec un 4cyl développant 29cv 1930 : apparition des moteurs 6cyl et des modèles à cabine avancée 1935 : premiers diesels avec Kenosha comme fournisseur 1940 : la gamme comprend des camions lourds de diverses tractions dont 6x2, 6x4, 6x6 et même 8x4 1954 : rachat de l'entreprise par White et trente ans plus tard dans le giron Volvo G.M.C. 1912 : création de la marque à Pontiac (Michigan) par le fameux William Crapo Durant, après avoir repris les marques RAPID (commarcialisait des camions jusqu'à 2Ton) et RELIANCE (commercialisait des camions de 3 à 6Ton) 1916 : alors que tous les véhicules étaient à entraînement par chaîne(s), l'arbre de transmission est adopté 1925 : production très variée dont le fameux <<GMC Big Brute>>, toujours a bandages pleins 1930 : sortie du <<GMC model K>> plus moderne et atteignant 15Ton de charge utile avec des moteurs de 10 litres et 11L7 1935 : première cabine avancée mais avec vision panoramique et couchette arrière 1939 : les diesels arrivent avec les moteurs Detroit de 3 et 4cyl en 2 temps 1942 : à lui seul, GMC a construit 560 000 véhicules pendant la guerre en pôle position, qui l'a fait connaître de tout le monde dans tous les pays surtout gràce au "Jimmy" 1946 : la gamme va de l'utilitaire léger au 40Ton, elle est complète 1954 : la boîte auto HydraMatic est proposée en option 1964 : en plus du fameux moteur Magnum V8 Diesel GMC, la gamme va du V6 au V12 1970 : sortie du cabine avancée <<GMC Astro>> et conventionnel <<GMC General>> en 36Ton 1979 : association avec Isuzu-Japan pour distribuer ses produits 1986 : association avec Volvo pour la gamme poids lourds, lesutilitaires légers et SUV, Van etc restant che G.M. Quelques temps après les poids lourds GMC disparaîssent au profit de Volvo

la famille RENAULT-RVI MACK Berliet (F) et Saviem (F) 1893 : deux des cinq frères Mack de Pennsylvanie rachètent une fabrique de chariots; il s'agit de Augustus et William mais un troisième suivra rapidement, William 1900 : ils décident de fabriquer et vendre un premier autobus de 2Ton et 20 places assises motorisé par un 4cyl de 20cv. Il parcourera au total 1,7 million de km 1903 : Joseph, le quatrième frère rejoint l'entreprise et ensemble construisent un 2e bus 1905 : à cette date, c'est 51 autobus qui auront été construits et deux petits camions de 1-1/2Ton et 2Ton apparaissent 1907 : commercialisation du premier COE (cabine avancée) de l'histoire des camions américains en 5Ton avec un 6cyl développant 90cv 1911 : 875 personnes sont employées pour 600 véhicules annuels produits; la firme prend alors le nom de "International Motor Co" en association avec le suisse d'origine "Saurer USA" puis absorbe la "Hewit Motor Company" et ses fameux camions de 10Ton 1915 : présentation du <<Mack AC>> qui sera un véritable succès 1928 : sortie du <<Mack BJ>> rapide, fiable avec son moteur 6cyl de 126cv. La gamme couvre surtout de 1 à 5Ton 1938 : le diesel Mack est particulièrement fiable au point d'en fournir 30.000 exemplaires à l'armée pendant la guerre 1950 : Mack devient le premier constructeur américain de poids lourds 1955 : rachat de Bernard (F) qui s'avère être une mauvaise affaire 1967 : apparition de la série <<Maxidyne>> 1973 : les <<Cruiseliner>> et <<Superliner>> reçoivent des moteurs de 285 et 315cv 1980 : avec le <<Midliner>> apparaissent de nouveaux V6 et V8. Il est commercialisé avec des accords "Renault RVI" 1983 : dorénavant Renault RVI contrôle Mack avant de l'acquérir totalement 7 ans plus tard 1990 : la gamme se compose principalement de <<CL>> et <<CM>> avec le moteur 6cyl de 12 litres développant 390 et 470cv et sans doute d'origine RVI. Mais le moteur diesel Mack V8 de 16L4 et 560cv existe en option 1999 : sortie du <<Mack Vision CX600>>

.LECTURE POUR ALLER PLUS LOIN.

KIOSQUE LES CAMIONS AMERICAINS (Hors Serie Quatre Roues) code barre L19615-35H-F:5,95¤-RD Publication de Michel Buh (email) je n'achète pas de revue sur les utilitaires légers ou lourds, mais fin 2002 et en kiosque celle ci-contre a attiré mon attention et je l'ai achetée. Bien m'en a pris car c'est une véritable bible à tous les niveaux. Historique des marques, je m'en suis inspiré car c'est le plus clair. Les photos sont complètes car on y voit les carrosseries toutes périodes, mais aussi des intérieurs de conduite et de cabine de nuit et parfois le moteur, le tout sans pub. Un régal pour 6 euros. Si je ne devais garder qu'une publication sur les camions, ce serait celle-là LIBRAIRIE les propositions de lecture sur les poids lourds américaines en français et en anglais sont trop nombreuses pour être présentes ici : je vous propose de cliquer sur la ligne ci-dessous pour vous rendre sur la page spécifique: pour voir d'autres livres sur les poids lourds américains (cliquez) ou sur les Utilitaires (bus, incendie, ferme...) américains (cliquez)

OU

des sites de http://www.mainguet.com